Ono to zas tak jednoduché není. Co se týče trhání proudnic, velmi záleží na těžišti, profilu křídla, půdorysném tvaru, geometrickém a aerodynamickém zkroucení, povrchu křídla, rameni VOP, apod. Ono čím větší letadlo, tím může být plošné zatížení větší. Nedávno jsem byl vyveden z omylu, když jsem si myslel, že plošné zatížení skutečných letadel odpovídá modelovému. Jednoduchý příklad: Kluzák VSO-10 má udané plošné zatížení 27 až 31 kg/m2.
1 m2 má 100 dm2 a po vydělení vychází 270 až 310 g/dm2! Takové zatížení není u malého modelu reálné! Samozřejmě minimální a maximální rychlost skutečného letadla a modelu jsou naprosto odlišné. Důvod k takovéto úvaze jsem měl při rozvažování stavby makety Vosy v měřítku 1:3. Chtěl jsem se dobrat k nějaké přijatelné hmotnosti při rozpětí daném 5 m rozpětí. Bylo to pro mě důležité pro počítání pevnosti nosníku a spojky křídel.
Např. sedmimetroví Luňáci, se kterými létají pánové Stejskal, Janko a Hlávka, váží něco okolo 36 kg a plošné zatížení u nich prý vychází 160g/dm2 a více. A že by modely létali příliš rychle, to se říct nedá. Spíš létají přiměřeně rychle své velikosti.
1)Těžiště. Základním dogmatem je, že model s těžištěm více vpředu sice stabilně poletí, leč bude tupější na ovládání. Bude hodnější, protože přední poloha těžiště většinou zabrání překročení kritického úhlu náběhu. S těžištěm vzadu se většinou létat nedá. Zásoba stability chybí a model je náchylný k pádu po křídle.
2) Na profilu křídla velmi záleží. Je fakt, že někteří modeláři přisuzují dobré vlastnosti halových modelů právě profilu rovné desky. Tento profil dnes drtivá většina modelářů používá. A nebude to jen z důvodů výrobní jednoduchosti. Proudnice se dají halovému velmi nesnadno utrnout.
Pomoci stabilitě se snaží teorie, uvažující použití procentuálně silnějšího profilu u kořene křídla a profilu tenčího na konci( např. 14% u kořene; 12% na konci). Tím by se mělo dosáhnout stavu, kdy se proudnice budou odtrhávat nejprve mimo oblast křidlélek a řiditelnost bude alespoň zčásti zachována. Model, který má tento problém dobře vyřešen, před pádem nejprve varuje prosedáním a podélným kýváním. Nesnadné je radit, zda na akrobata požít osvědčený profil např. řady NACA nebo Eppler.
3) Půdorysný tvar křídla chování modelu též ovlivňuje. Nejlépe je na tom křídlo obdélníkové, proto nejčastěji používané u školních modelů. Výrobně nejjednodušší. Hůře se chová křídlo lichoběžníkové, kdy se proudnice utrhávají častě na konci. Tomu se dá zabránit překroucením do tzv. negativu. Tím se sníží kritický úhel náběhu a model si nechá více líbit( velmi nepříjemný by mohl být např. pád do vývrtky v ostré zatáčce). Křídlo eliptické ja na tom s odtrháváním proudnic nejhůře, vykazuje však nejnižší indukovaný odpor. Křídlo trojúhelníkové a gotického tvaru( Concorde) neuvažuji.
Něco k samotné technice pilotáže. Na křídle bychom měli pokud možno dosáhnout stavu, kdy se proudnice odtrhávají nejprve uprostřed a pak až na konci křídla. Trhání proudnic na konci způsobí ztrátu podélné ovladatelnosti, neúčinnost křidélek a s největší pravděpodobností pád po křídle či do vývrtky. Nejhorší však na tom je, že řada modelářů se blížícímu pádu snaží čelit použitím kontra křidélek. To je zcela špatně, protože se stav odtrhávání ještě prohloubí. V nejhorším případě to u skutečných letadel může skončit pádem do ploché vývrtky! Správným protizásahem při vybírání pádu po křídle a vývrtky je kontra směrovka a následné neprodlené potlačení. Zda to bude pouze povolení výškovky do neutrálu, nebo razantnější potlačení záleží na kokrétní situaci. Při vybírání vývrtky stačí u modelu obvykle pustit kormidla do neurálu, při zábraně pádu je nutné razantnější potlačení. U 3D akrobatů bude logické přidání plynu.
Tak jsem dost rozepsal... Doufám, že jsem neunavil a přinesl něco přínosného.